特斯拉的无人驾驶出租车来了，竞争对手Waymo不服：“有风险！”

　　特斯拉人工智能副总裁Ashok Elluswamy在公布具体数据前，力挺Cybercab的端到端技术路线，“行业里的每一位专业人士都曾告诉我们：仅靠摄像头是绝对不可能打造出安全的自动驾驶汽车的，但我们特斯拉不认可这一点。我们始终认为，自动驾驶的核心本质在于智能，你必须立即当前在发生什么，并预测未来将会发生什么。”他同时表示，“世界上没有任何传感器会告诉你未来会发生什么。” 　　为了说明这一路线的可行性，他分享了自己乘坐Cybercab的体验，称今天有老太太在过马路，他乘坐的Cybercab停下耐心等待20秒，直到对方通过，“她还对我说了谢谢，而我只是坐在那里，什么都没做。” 　　除了继续力挺技术路线之外，特斯拉高管还分享了产品的更多设计巧思，包括车辆接乘客的时候，前灯可以亮起特定的颜色便于乘客区分识别，云端会记住乘客的喜好，将车内温度调至乘客喜欢的度数，将座椅放置到习惯的位置，同时同步媒体账号，用于听音乐或看电影。据称，Cybercab中将配有22 英寸触摸屏，不久后也将配备 V5 星链硬件，实现全面连接。马斯克在社交媒体上转发了这条消息，间接认证。 　　“它是‘移动的第二客厅’。”在场高管表示，几乎可以做任何事，“只要你系上安全带。” Cybercab上还会集成Grok AI助手，可以语音唤醒。 　　在制造环节，特斯拉将生产线的占用面积减少50%，提升了产能输出。采用注塑成型工艺（RIM）工艺来制造外壳结构，取消传统喷漆车间和大量碳排放，并使用可回收材料来制造车身面板。在发布会后，一些受邀博主率先搭乘Cybercab，并分享了夜间行车的视频。 　　Cybercab最初于2024年10月在特斯拉的发布会上公布了概念车，量产于4月开始，距离首次亮相已经18个月。尽管特斯拉将最新进展描述为美国市场正式运营的开始，但车队规模仍相当有限，在德州仅注册45辆，远小于Waymo车队。Waymo数据显示，截至2026年3月，车辆已经实现超过2.2亿英里的完全自动驾驶里程，相当于是特斯拉的220倍。 　　（图：特斯拉的Robotaxi APP上已经可以在特定区域内选择两人座的Cybercab或是4人座的Model Y） 　　Waymo叫板，“摄像头固然强大，但远远不够” 　　在特斯拉推出Cybercab之际，竞争对手也频频叫板。 　　其中，Waymo上周在官网上公开叫板特斯拉的技术路线，称“摄像头固然强大，但远远不够。”Waymo称这些经验是经过“2亿英里全自动驾驶旅程后”得出的宝贵经验，暗示竞争对手的技术路线尚未获得实测支持。 　　Waymo车载软件副总裁Srikanth Thirumalai对媒体公开表示，竞争对手越来越依赖单一“端到端”人工智能系统带来了风险，“即使是拥有数万亿个参数的最佳人工智能模型也会出现幻觉。我们没有选择，不能说‘让我们刷新一下’……在物理人工智能中，没有点击重启、重新加载或刷新之类的操作。你必须承担其后果。”。虽然采访中并没有指名道姓，但外界认为这是对特斯拉的直接炮轰。 　　“人工智能只能理解它所看到的东西，如果你根本看不到它，人工智能就做不了什么。” Srikanth Thirumalai在采访中表示，Waymo 在训练模型时发现，当摄像头、激光雷达和雷达协同工作时，能见度要比移除一个或多个传感器时好得多。 　　Waymo最新数据显示，其无人驾驶汽车的每周付费乘车次数已达50万次，比上一年翻了一番，其无人驾驶服务覆盖的城市达到14个。 　　但这两家无人驾驶的劲敌都没有公布盈利前景。Alphabet财报中将Waymo归入“其他投资”板块。该板块今年上半年亏损39亿美元，营收为7.93亿美元。 　　大洋彼岸，就在马斯克发布会的前一周，不少中国的汽车博主也曾在社交媒体上发布视频展示智己品牌基于全新一代技术打造的无方向盘测试车。该车在封闭园区内无人驾驶完成通行，车内无方向盘和踏板，依赖辅助驾驶系统。 　　（图：Waymo上周在官网上公开硬刚特斯拉的技术路线，称经过“2亿英里全自动驾驶旅程后总结出“多模态传感器必不可少”） 　　从新泽西到纽约，监管正在给马斯克泼冷水 　　（图：社交媒体上，网友分享在奥斯汀街头大量Cybecab试运营的照片） 　　发布会结束后，市场分歧几乎立刻显现。乐观者把这一天看作特斯拉兑现无人驾驶承诺的关键一步，称已经填表注册“微型加盟商”。怀疑者则指出，这是一场技术叙事跑在监管与运营能力前面的发布。 　　多方的理由，集中在单车成本和加盟商模式。 　　单车成本相对低，是特斯拉最大的王牌。一辆搭载多组激光雷达与冗余计算系统的Waymo，硬件成本至今居高不下，Cybercab的目标成本控制在3万美元以内。更关键的是，纯视觉路线理论上不依赖高精地图的逐城铺设，只要算法迭代到位，理论上任何有道路的地方都可以直接部署，不需要像Waymo那样一座城一座城地测绘、标定、验证。低成本，加上不依赖高精地图，构成了特斯拉在规模化速度上的结构性优势。在发布会当天，特斯拉也在官方网站上线Cybercab车队意向登记表格，供企业和个人提交购买Cybercab 车队、建设出行枢纽（Mobility hubs）或活动合作的申请。按照马斯克此前画的大饼，个人车主可以购买Cybercab，像“牧羊人”一样运营自己的微型车队。该商业模型也会把车辆的购置成本转嫁给个人车主，但问题是地面运营网络等基础设施的开支，将继续留在特斯拉的资产负债表上，并随着城市开拓逐步增长。 　　更大的质疑，来自规模化的实操难度。 　　德州奥斯汀的开始运营，并不等于特斯拉能快速照搬到其他城市。德州本身没有加州那套烦琐的无人驾驶特别许可审批体系，只要车辆符合联邦及州立基本安全法规并投保，即可直接上路并进行商业化运营。但是当Waymo在加州已经历经“有安全员测试”到“无安全员测试”到“商业化收费运营”的层层许可后，特斯拉在加州依旧只能是测试车。 　　更严峻的是，特斯拉的视觉路线在美国其他州并未得到认可。新泽西州正在推进的S1677法案，要求在该州运营的全自动商业化无人车，除摄像头之外必须配备至少另外两种不同模态的传感器（如激光雷达+毫米波雷达）以实现物理冗余，并倾向于要求车辆保留传统人工控制装置。对彻底剔除雷达与激光雷达且没有方向盘和踏板的Cybercab而言，该法案一旦签署成法，等于在法律层面直接剥夺其在新泽西上路的资格。 　　纽约的情况更复杂。连Waymo都只拿到过配安全员、限8辆车、不得商业化的测试许可，州长霍楚尔（Kathy Hochul）在2026年1月州情咨文中表态支持后，2月即改口暂缓。出租车工人联盟（NYTWA）与运输工人工会（TWU）在纽约曼哈顿街头打出“不要无人车”的反对标语。 　　相对科技圈的兴奋，有投资人对《北美前哨》表示，这次发布还有许多问题悬而未决，比如Cybercab面向公众的实际交付计划、量产爬坡以及扩张市场计划时间表等。 　　按照马斯克的理想计划，特斯拉可以用“卖硬件+平台抽成”的方式把Cybercab的购车者变成自动驾驶帝国的“微型加盟商”，采用一套轻资产、高毛利、成本分摊的财务模型，但它成立的前提在于车能开进足够多的城市、地面网络铺得起，监管也能允许，并得到民众的支持。 　　而美国本土监管层面的压力已经显现。就在发布会公布后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对媒体表示，NHTSA已与特斯拉取得联系，正在评估情况。该美国安全监管机构已对特斯拉展开多项调查。其中一项调查是，特斯拉的纯摄像头系统在能见度较低的情况下（例如雾、阳光眩光和沙尘）是否足够有效，以及是否能在这些情况下向驾驶员发出警告。