连亏两年的信濠光电，花9.5亿吞下滴滴和比亚迪的网约车队

　　滴滴与比亚迪，一个手握平台流量、一个掌握整车供应链，本就是最懂网约车运力的两方，如今却选择将合资公司100%股权全部转让。 　　值得注意的是迪滴新能源并非滴滴近期剥离的第一项资产。2023年，滴滴以58.35亿港元将造车业务“达芬奇”出售给小鹏汽车，小鹏后续基于该技术遗产推出了月销过万的MONA系列；2024年8月，滴滴又将智能座舱相关业务以4.5亿元增资给四维图新旗下四维智联； 　　2025年11月，迪滴新能源法定代表人从倪阳变更为李响，后者同时担任滴滴子公司惠迪天津的法定代表人，表明滴滴一方在后期主导了标的公司的日常运营。从整车制造到车联网，再到如今的网约车运力运营，滴滴似乎正在逐步退出重资产环节。 　　比亚迪方面也在收缩出行业务布局，早在2022年1月，比亚迪副总裁何志奇退出迪滴新能源董事长职务。 　　从财务数据看，迪滴新能源2026年前四月净利润的大幅下滑，或许是两大股东选择此时退出的注脚。2025年的1.92亿元年度净利润对应1.5万辆车，单车年净利润约1.28万元；而2026年前四月2026.77万元净利润对应单车年化仅约4000元。虽然存在季节性因素，但这个利润缩量，对于一项依赖车辆折旧和司机租金的重资产业务而言，指向的可能是租金下行或空置率上升。 　　此外，迪滴新能源的收入高度依赖滴滴平台的租金代扣机制。收购完成后，信濠光电与滴滴之间不再有股权绑定，这一代扣协议的稳定性、续约条件和分成比例，公告中并未详细披露。 　　滴滴与比亚迪此番退出，究竟是战略聚焦，还是对运力运营前景的判断发生变化，尚无公开定论。而把视野拉到整个网约车行业，接盘时点的“顺风”与否，同样值得掂量。 　　交通运输部2026年6月披露的数据显示，2025年全国网约车交易规模约3473亿元，2026年预计约4049亿元、同比增长9.5%；但另一方面，全国合规营运车辆已达302.6万辆，而市场稳定需求仅能支撑约180万辆活跃运力，运力过剩率超过60%。以深圳为例，合规车辆约14.2万台、持证司机约39.5万人，平均2.8个人抢一台车的订单。 　　更直观的参照，是同赛道玩家普遍仍在亏损。据曹操出行、如祺出行、享道出行披露的财报数据，曹操出行2024年营收146.57亿元、净亏损12.46亿元，2025年营收201.9亿元、净亏损收窄至6.14亿元；如祺出行2025年营收52.86亿元、净亏损2.93亿元；享道出行2025年营收67.74亿元、净亏损2.46亿元。 　　在这样一个“运力过剩、量增价跌、合规成本攀升”的存量市场里，迪滴新能源能维持盈利，已属少数派。