在“赛车游戏”中攻略赛道，到底有没有搞错什么

本文没有AI辅助。刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）和夏尔·勒克莱尔（Charles Leclerc）对于模拟器看法是截然相反的。汉密尔顿表示自己在2026赛季基本放弃了法拉利的模拟器；而勒克莱尔在夏休之前的优异表现，他却表示模拟器帮了他不少忙。当然，汉密尔顿明确指出，法拉利模拟器最大的问题在于“真车和模拟器中的表现不一样”，不能完整反映真车在真实环境中的表现。许多赛车手对模拟器也抱相同的看法，认为这些系统都不能完整体现真实状况。但也有非常多的赛车手和模拟驾驶电竞车手表示，尽管模拟器不能反映真实赛车表现和真实赛道状况，但对于赛车运动最基本的知识，绝大多数人都可以通过模拟器认识到七七八八。不论是对汽车运行方式的基本认识，还是对赛道的初步的了解，以及在多人竞速时的一些“驾驶艺术”（drivecraft），模拟器都能以更具价格优势的方式呈现在所有爱好者的面前。对于不少业余赛车手、内容创作者和自媒体，模拟器最大的价值就是用来熟悉赛道。在真实世界中，除了车辆维护和下场门票这些必要费用之外，最大的支出可能也包括车辆托运、机酒和时间。相对地，通过模拟器熟悉赛道就变成了极具性价比的方案。许多优秀的模拟器软件有着世界各地的真实赛道激光扫描建模，可以打Mod的模拟器也有很多还原度非常高的赛道Mod供赛车手、媒体和创作者们体验。对更多汽车爱好者而言，模拟器更像是收集他们Dream Car的手段。来源：作者拍摄对于更纯粹的汽车爱好者来说，模拟器更大的优势在于能够用一款电子游戏或月度订阅的价格开上各自的“梦中情车”（dream car），即便这些车子不能开出赛道。如果一款模拟器的物理引擎足够优秀，不同车子确实会呈现出不同的驾驶特性，给消费者带来各具特色的驾驶感受。当然，也有一些物理系统褒贬不一的“赛车游戏”，同样能够让不同的车子具备不同的驾驶乐趣。《跑车浪漫旅7》（Gran Turismo 7，以下简称“GT7”）就是这样一款有着不少真实赛道和原创赛道，能使各种车辆体现不同物理特性，但其物理引擎一直被休闲玩家群体和专业模拟赛车社区诟病的产品。近期的1.71更新补丁还因为底层物理体系的大改而在社群里引发了玩家的大量讨论。有人认为改动之后的GT7变得更加“拟真”，也有人认为这次的改动让GT7变得没以前那么“真实”了。所以，作为一个没有驾驶天分，只是对汽车运动十分感兴趣，也因此接触各种赛车游戏和模拟器大约13年的模拟驾驶爱好者，笔者想确实地研究一下这个问题：一款被一部分人认为“物理系统不佳”但能体现车辆特性的“赛车游戏”，能不能用它来了解并体验汽车运动最基本的元素？认识一条赛道我们就从GT7中的短程赛道“京都赛车场·雅”（以下简称“雅”）开始。京都赛车场是GT7中的虚构赛车场，背景设定在日本的京都，四周群山环绕，风景怡人。“雅”是京都赛车场三种布局中最短的一条，全长1953米，由7个弯道组成，分为三个高速弯和四个低速弯。尽管是原创赛道，“雅”仍一丝不苟地展现了赛道中可能会呈现的高低落差和赛道左右侧不同的倾斜角度，适合希望挑战一下自己的赛道新手。“京都赛车场·雅”的总览图。来源：作者游戏截图其中，一号弯为宽阔的中高速右转弯道，在这条大弯上的线路选择会大幅影响整体圈速表现。经过一个下坡后来到有一点上下起伏的二号和三号连续弯，进入三号弯时若线路不对或车速过快就会导致轮胎抓地力不足，进而导致一系列失误，因此在进入二号弯前就要特别注意走线和油门控制。经过一小段直线来到四号弯，这个弯呈大开口的U型并且有爬坡，需要依靠周边环境作为刹车参考。很快来到五号弯，这是一组连续弯道的入口，入弯前的走线和油门控制会直接决定决定六至七号连续弯的线路和速度。经五号弯左转立刻来到连续弯，此时赛道很窄，所以要特别注意不要让赛车越过赛道边界，此刻的出弯速度会极大影响下一圈的初始速度，加之五至七号弯需要合成一个区段进行攻略，因此需要在五号弯前就要规划好线路和速度。在GT7的“环道赛体验”模式中，驾驶者操控的是一辆性能优异的Audi TT Cup赛车，不论面对高速弯道还是较复杂的连续弯道都能轻松应对。那么如果当车子只具备原厂街道车辆性能时，赛道攻略的方法会不会和竞速车款有所不同，而驾驶者只通过”游戏”能不能体会到各个原厂街道车的不同特性，同样是笔者想要探究的问题。虽然不同的车子各具特色，但各个区段上大致的攻略解说依然是相对通用的。因此不论是原厂车还是赛车，这条赛道大致的攻略方法都是类似的。在GT7的前作《Gran Turismo Sport》中的“环道赛体验”模式中有一篇针对该赛道的综述，大致介绍了赛道的攻略步骤和逻辑。非常值得一看。《GT Sport》关于“京都赛车场·雅”的攻略说明（1）。来源：作者游戏截图《GT Sport》关于“京都赛车场·雅”的攻略说明（2）。来源：作者游戏截图车辆概览在车辆选择方面，笔者在轮胎配方相同（均采用GT7中提供的”跑车胎·硬胎“），赛道天气状况相同，其他电控设定均相同的前提下，选择了五辆性能逐级增加（但在1.71版本性能分数有所变化），真车驾驶感受不尽相同的原厂车款，以及一辆装配了竞赛级轮胎的Super Formula超级方程式车款，来体现不同车辆在同赛道下的攻略逻辑和驾驶体感上的差别；以及笔者还希望解答的，方程式赛车的驾驶逻辑和经验能不能用于房车竞速的迷思。这五辆车分别是（依性能表现由低到高排列）：2015 Subaru BRZ S（2015 Toyota 86 GT，以下简称”86/BRZ”），1.71版本跑车胎·硬胎性能分数463.8986/BRZ是一款近乎完美的小型后驱车，上手门槛低，并且即便86和BRZ这两者的前悬架设定有所不同，但驾驶者不论操控哪一台车子，都能非常清晰地感知到车子的后驱特性，并在更安全的的工况下学习到不少驾驶技巧。初次接触模拟器外设的驾驶者可以利用这台车子来迈出模拟驾驶和模拟竞速的第一步，对于攻克”雅”这样的短程赛道也是非常明智的首选。唯一不足的是，由于原厂的86/BRZ只有200马力，极速上限相当有限，因此车子面对直线较多的赛道时会显得力不从心。2015 Subaru BRZ S。来源：作者拍摄2014 Volkswagen Golf VII GTI（以下简称“GTI“），1.71版本跑车胎·硬胎性能分数464.53如果说世界上只有一种“小钢炮”（Hot Hatch）的话，那非GTI莫属。更好的动力储备让GTI在出弯加速和直线工况下与同级别车款相比更具优势，但前驱特性也使得车子在面对弯道时，需要驾驶者更深度地介入车子的转向过程。相对地，GTI明显的转向不足也是新手应对赛道工况最最基础的保障。相较于需要精准驾控的后驱车，前驱车更简单的转向与救车逻辑能显著降低失误带来的挫败感；但同样地，想用GTI刷出更好的圈速，就需要驾驶者有意识地对抗前驱车的转向不足，以获得更精准的走线。2014 Volkswagen Golf VII GTI。来源：作者拍摄2021 Toyota GR86 RZ（以下简称”GR86”），1.71版本跑车胎·硬胎性能分数483.13之所以选择GR86而不是新款BRZ，是因为GR86在丰田章男的干预下，前悬架的转向机构沿用了元祖86/BRZ采用的铸铁羊角，这会让整车的路感和转向反馈更为敏感，驾驶者能够更轻易地感知车辆动态，可以理解为“开起来更烂仔”。新款BRZ S的前悬架的转向机构则升级为了铝合金羊角，在减轻了簧下质量的同时降低了路面反馈感受，也就是俗称的“开起来更有高级感”，同时调教也更偏抓地。在提升了马力之后，GR86同样具备了攻略中小型赛道的竞争力，但也放大了车辆“易甩尾”的性格。这对驾驶者的控车能力提出了更高的要求。2021 Toyota GR86 RZ。来源：作者拍摄2013 Mercedes-Benz A 45 AMG（Mercedes-AMG A 45，以下简称“A45”），1.71版本跑车胎·硬胎性能分数504.97A45保留了刻板印象中四驱车的全部特质：容易转向不足、车子自身质量很大。这带来的后果就是对轮胎压力的大大增加。360马力能让这辆整备质量超过1.5吨的掀背车有着出色的牵引力，但也需要在更早的时机松油或刹车，以避免弯中抓地力不足而错失线路。因此，驾驶者需要在释放动力和保护轮胎抓地力之间做出必要的权衡。不过对于真实世界的A45而言，这可能都是为了驾驶者和乘客的舒适性而做出的妥协。2013 Mercedes-Benz A 45 AMG。来源：作者拍摄2022 Honda Civic Type-R（FL5，以下简称”FL5”），1.71版本跑车胎·硬胎性能分数528.75得益于更优秀的悬挂设计和强大的限滑差速器，在绝大多数工况下，FL5开起来都不像是一款前驱车。即便是迫近极限时，车辆甚至会有滑移的现象。330马力可以应对一部分中型赛道，更好的机械抓地力又能让FL5化身“赛道多面手”，面对各种弯道工况，FL5都能做到“如鱼得水”。但若想要触摸到这台车子的极限驾驶乐趣，驾驶者就必须具备足够赛车知识与胆识，俗称“人要比车子凶”，才能真正驾驭这台“野兽”；不过，即便什么都不了解，只想纯粹体验“一辆前驱车是怎么做到不怎么前驱的”，FL5同样能让人感到惊喜。2022 Honda Civic Type-R。来源：作者拍摄在笔者近一周的方向盘外设体验之后，我可以拍着胸脯证明：虽然赛道的攻略方法大同小异，但不论是线路选择，还是具体的操作细节，这四辆车在“赛车游戏”中的表现，确实很不一样。驾驶86/BRZ攻略赛道可以确定的是，86/BRZ非常适合用作暖身。刚刚好的马力和车子动态非常适合新手驾驶者学熟悉跑赛道的基础逻辑，并立即开始尝试如何跑出更快的圈速。从起点直线俯瞰一号弯。来源：作者拍摄首先我们驾车攻略一号高速弯。从七号弯回到大直道后就要紧贴赛道左侧加速来到弯道前。以左侧路肩中央的横线为参考点向右转弯，在让车子逐渐逼近弯道左侧路肩的同时逐渐松开一点点油门。若想在这里同时保证入弯速度出弯速度，走线就要尽可能贴紧弯道内侧。和上文出现的攻略解说有所不同，由于原厂街道车辆存在空气动力学上的先天不足，一些马力稍大的车款在入弯时持续半踩油门可能会出现严重的转向不足甚至冲出赛道，因此驾驶者需要在入弯前后完全松开油门甚至降档，才能确保更好的过弯线路。切过弯心之后加速出弯，注意在出弯时不要让车子过于贴近赛道左侧。之后经过一段下坡便来到二号和三号连续弯，我们目标是轧过二号弯和三号弯弯心的路肩，所以需要根据车子的状态和轮胎抓地力来考虑路线、油门开度和档位。二号弯接近弯心的位置，这里要尽可能“截弯取直”。来源：作者拍摄像是86/BRZ这种马力较小的车子，我们可以选择在一号弯之后快速贴近直道右侧（但也不要里右侧边缘太近），以较大角度左转，攻入二号弯弯心。此时可能需要松开油门或降档，以帮助恢复轮胎抓地力并切进三号弯弯心。如果以最佳走线和恰到好处的速度进入二号弯，进入三号弯时即便半踩油门甚至不松油门，车子也能有足够的抓地力来转向。因此，规划好二号弯的线路是攻略这条连续弯的重点。接着就是线路选择最为“反常识”的四号弯。这里的“反常识”指的是反弯道“外-内-外”走法的赛车运动“常识”，如果你没有听说过这个概念也没关系。出三号弯后紧贴赛道左侧，车头对准四号弯弯心，以赛道左侧外的白色横线和前方的路肩为参考系开始降档刹车。86/BRZ可以在接近路肩时刹车，马力更大的街道车需要更早刹车。四号弯是一个U型上下坡弯，对于循迹刹车要求很低。来源：作者拍摄直接将车头对准弯心入弯通常会被认为是一种“外行”做法，但由于四号弯角度偏大，带有上坡，且出弯出口距离五号到七号连续弯非常近，此时应当以确保五号弯的入弯线路为最优先考量。四号弯是驾驶者熟悉“降档刹车”技巧的关键区域。由于四号弯是一个上坡弯道，车辆相较平地速度下降更快，所以对“循迹刹车”（也就是俗称的“带刹入弯”）的要求比普通的平地弯道更低，但仍需做到充分刹车才能攻弯，因此，刹车的同时因降档带来的引擎制动，对车子的减速就变得至关重要。车头对准弯心，大力刹车，降至二档，转向的同时逐渐松开刹车，到弯心前完全放开刹车的时间大概在一秒之内，不像其他赛道那样需要维持很久的循迹刹车动作，对新手较为友好。从四号弯出口俯瞰五-六-七连续弯和起点直线。来源：作者拍摄经过四号弯弯心后，需要继续朝右打方向，尽可能将车子维持在赛道右侧并左转，将车头瞄准五号弯弯心。出四号弯时，车子最宽的走线只能位于四号弯和五号弯中间一小段直线道路的中间位置。这是该赛道“反常识”的第二个部分，由于四号弯至七号弯之间距离非常短，需要看成是一整段“右-左-右”的连续弯来攻略，因此需要牺牲四号弯的出弯线路，确保最后冲线前的尾速才是正确的解题思路。接着，以笔直通过六至七号弯为目标，升至三档，切过五号弯弯心，在看到能够笔直通过六至七号弯的线路时向左转，一鼓作气通过连续弯，经过七号弯弯心之后立即右转并贴近赛道直线的左侧。最后加速冲线。不同车子的操作细节在GT7中，GTI的前驱非常明显，这表明车子在驾驶时更难转向，与86/BRZ这种后驱车更愿意转向的特征完全相反。因此想让这台车子开快，就需要优先熟悉赛道线路，并在确定线路后，驾驶者应当更坚决地执行转向动作才能让车子保持在最佳线路上。GTI充分诠释了什么是“前轮驱动”。来源：作者拍摄加上动力的不同，在对弯道的处理上，GTI和86/BRZ就有着更加明显的区分。一号弯，GTI需要在入弯时就松开油门并打方向贴近右侧路肩，才能获得和86/BRZ同样的走线；在二三号弯的应对上，GTI同样也要在入弯前就松开油门，但由于前驱车的特性，GTI在体感上能感受到：驾驶者更依赖惯性将车子丢进连续弯中，而非86/BRZ那样依赖动力和车尾的灵活性将车子驶入弯中的。因此GTI需要更宽的走线，较早的松油滑行和坚决的急转将车子扔进二号弯，等轮胎恢复抓地力后加速离开三号弯；面对四号弯时，GTI也要通过更充分的刹车以获得更好的弯中线路和速度。GR86的尾部非常灵活，高速驾驶时一定要关注车尾活动。来源：作者拍摄GR86在保证了低车重的前提下提升了马力，同时调教更偏转向过度（也就是常说的“甩尾”），因此对驾驶者的控车能力提出了更高的要求。驾驶者能非常轻易地感受到GR86的车尾非常“不听话”，即便是在轮胎抓地力在线的前提下也是如此，所以驾驶者需要时刻关注GR86的车尾动态以便做出回应。以及，由于增加了马力但空气动力学没有太多提升，因此GR86在“雅”的许多弯道中都只能松开油门通过。比如在二号弯，GR86更需要“截弯取直”，也就是需要非常极限地线路才能保证在三号弯前轮子能正确地恢复抓地力。同时，GR86也要和GTI一样需要在进入弯心前就松开油门，以保证进入三号弯地入弯速度。若抓地力还没恢复就打方向出弯，车子几乎一定会失控打转；同样是后驱车的86/BRZ，由于马力较小，更多的则是会因推头冲出赛道，两者产生的后果截然不同。开A45一样能当“钣金王”。来源：作者拍摄由于“雅”是一条短赛道，对大马力，大车重的A45并不友好，因此在攻略赛道的过程中，需要做出非常多的妥协。车子需要在进入一号弯之前的左侧路肩之前开始松油甚至减速，才能保证入弯的准确线路，在二号弯前同样也需要更早松开刹车，不过由于是四驱系统，因此相较于后驱车的GR86，轮胎抓地力恢复地更快，因此可以较早开油离开三号弯。四号弯的刹车线路需要走得更宽，并且必须要利用循迹刹车，才能在有限的距离充分刹车并走对线路，否则会错失弯心，损失大量时间。在面对五六七连续弯时，A45可能还需要在六号弯之前稍稍松开油门，以保证车子在通过六七号弯时不会冲出赛道。FL5配得上人们对它的赞誉。来源：作者拍摄FL5的操作体感上更像一辆“四驱车”，但并没有A45那样厚重的驾驶感受，而是更容易感受到“指哪儿打哪儿”，因此驾驶方法可以更为激进，但也更考验驾驶者对于车子和赛道的认识。比如在一号弯需要彻底松油滑行，以及较大的入弯角度，才能让车子能一直贴着弯心附近的路肩行进；出一号弯后，也要更早地来到赛道右侧并将车头指向二号弯，才能保证在轧上二号弯弯心路肩之后，车子的抓地力能够及时恢复。而在面对较为棘手的四号弯时，FL5可以在即将轧上赛道左侧路肩时刹车，但线路不能太宽，而应当和86/BRZ的走线相同。最后，笔者还是要聊聊超级方程式这样的开放轮赛车的赛道经验为什么不能直接套用于上述的房车中。超级方程式在这条赛道上的攻略就能说明一切问题：出七号弯，升至六档，贴近赛道最左侧，当左侧路肩从视野中即将消失时利用”外-内-外“的超宽走线全油冲进一号弯弯心，并在弯心附近稍稍松油以保证车子线路（1.71版本之后应当以全油门通过一号弯）。出一号弯后快速贴近赛道右侧，全油门左转接右转踩过二三号弯弯心，贴住赛道左侧，50米路牌前（约60米处，即将轧上左侧路肩的位置）立刻将车头指向四号弯并猛踩刹车，降至二档切过四号弯弯心，加速升档的同时保持车子左转，车头对准五号弯弯心后直行切过，再右转直线通过六七号弯，出弯左转，冲线。F2以上级别方程式赛车的赛道驾驶技巧不适用于其它类型的赛车，更不适用于街道车辆。来源：作者拍摄由于原厂街道车的下压力的先天不足，许多在方程式赛车（F1、F2、超级方程式）上非常常见的走线和攻弯逻辑就变得完全不适用，甚至无法用于WTCR和Super GT300这样的中高端房车赛车上，经过笔者的测试，包括现代伊兰特N TC、斯巴鲁BRZ GT300以及法拉利296 GT3这些竞技车款，都无法按照超级方程式的走线逻辑攻略赛道，像是在一号弯和四号弯若用超级方程式那样的宽走线入弯，就会出现非常严重的转向不足，导致错过弯心；原厂车还需要在一、二、三号弯和五号弯出口半松或全松油门才能维持走线，而超级方程式则不需要考虑这些。也正是对于赛道攻略时需要考虑问题的不同，也造就了两者之间经验不能相互直接套用。小结从笔者上述的体验分享能够看出，如果一款”赛车游戏“拥有基于现实车辆物理的底层物理引擎，配合认真设计的车辆动态表现，加上精细制作的的，甚至激光扫描的赛道环境，不论汽车运动爱好者、还是自媒体、内容创作者甚至电竞选手和真实赛车手，都是可以从中了解并学习汽车运动的基础知识的。这些和汽车运动有关的基础知识可以被提炼和抽象化，用于其他赛车游戏、模拟器软件甚至真实赛道场景中都不会”违和“。不过仍需要注意的是，真实赛车远比游戏和模拟器复杂得多，因此如果要参与线下的赛道日体验甚至比赛，那还是要做很多准备工作的。不论如何，笔者仍会推荐任何玩家在赛车游戏或模拟器上体验一下开放轮赛车和方程式赛车。来源：作者拍摄当然，刷圈和体会车子动态，只是汽车运动这个大世界的一个切片，在赛道上争夺积分甚至冠军，参与不同车种，不同道路类型的赛事，是这项运动更为精彩的部分。而这便牵扯到更多不同种类的杯赛车款和竞技车款，以及不同比赛所需要了解的规则。这同样是模拟器的优势。只要坐在电脑前或模拟器里，就能同时体验统规赛、级别赛、耐力赛、开放轮竞速赛和拉力赛，而这些真实赛事仅参赛费用就有可能高达数十万元人民币。对”赛车游戏“和模拟器的争论还引申出一个有趣的话题：社区在讨论一款产品是”游戏“还是”模拟器“的时候，特别容易脱离实际，一小撮人总揪着模型面数、声浪和物理引擎的精度不放。笔者倾向于认为：如果一款产品能让你知道什么是转向不足，什么是转向过度，什么是赛道走线，什么是抓地力，什么是重心转移，什么是循迹刹车，什么是前驱、后驱和四驱，不同驱动方式的车子之间到底有什么动态上的不同，那么这就是一款优秀的，能让新手有所成长，能让爱好者持续获得提升的优秀产品。（头图来源：作者拍摄）